Ericsson ha encontrado un argumento comercial mucho más convincente que las promesas habituales sobre las futuras redes móviles: el miedo. Los drones pequeños y difíciles de detectar se han convertido en una preocupación para gobiernos, aeropuertos y responsables de infraestructuras críticas, especialmente por su utilización en actividades de espionaje, sabotaje y guerra. La compañía responde con una tecnología capaz de utilizar redes 5G para localizarlos y seguir sus trayectorias, incluso cuando no están conectados. La propuesta llega en un momento especialmente oportuno, pero quizá estemos prestando demasiada atención a los drones que representan una amenaza deliberada y demasiado poca a los que algún día compartirán nuestro espacio aéreo para realizar actividades perfectamente legítimas.
Ericsson presentó su ISAC System, una solución basada en la tecnología de detección y comunicación integradas. El sistema utiliza equipos radioeléctricos 5G preparados para analizar las reflexiones de las señales sobre objetos en movimiento y combina información de diferentes estaciones base mediante inteligencia artificial (IA) y procesamiento avanzado. En las pruebas realizadas, Ericsson asegura haber detectado y seguido microdrones a distancias del orden de kilómetros, con posicionamiento tridimensional. Sin embargo, no significa que pueda identificar cualquier objeto en cualquier circunstancia: el tamaño del dron, su trayectoria, el terreno y la configuración de la infraestructura condicionan los resultados. Tampoco neutraliza las amenazas, sino que proporciona información para otros sistemas de seguridad.
La iniciativa tiene un mercado inmediato reconocible. En febrero, la Comisión Europea (CE) presentó un plan contra las amenazas de drones que contempla expresamente el uso de redes 5G como sistemas de detección. Ericsson ya ha realizado pruebas con AT&T en Estados Unidos y Erillisverkot en Finlandia, donde consiguió detectar y seguir varios drones. También desarrolló una demostración en Polonia junto con Play y Asseco, aunque en ese caso la red comercial de Play se utilizó para transportar información, no como sensor radioeléctrico. Los primeros pilotos comerciales de Ericsson, todavía de pequeña escala y limitados a la detección, están previstos para 2027, con despliegues más amplios a partir de 2028.
Hasta aquí, la oportunidad parece vinculada a defensa, seguridad pública, puertos, aeropuertos e infraestructuras estratégicas. Son clientes con problemas concretos, presupuestos potencialmente disponibles y motivos para actuar ahora. Ericsson ha hecho algo que la industria lleva años intentando conseguir que es comenzar por una necesidad reconocida por el cliente en lugar de buscar desesperadamente aplicaciones que justifiquen las inversiones en nuevas generaciones de redes. Sin embargo, la seguridad aérea no consiste exclusivamente en detectar amenazas deliberadas. También significa prevenir accidentes provocados por averías, errores de navegación, fallos de comunicación y problemas de coordinación. Y esta segunda dimensión podría adquirir una importancia económica considerable si la utilización comercial de drones alcanza la escala que algunos anticipan.
Imaginemos que una ambulancia queda atrapada en el tráfico mientras un dron transporta material sanitario hasta el lugar de un accidente. Si el aparato comunica correctamente su posición y sigue una ruta autorizada, no necesitamos una red de sensores sofisticada para saber dónde se encuentra. Pero imaginemos ahora que, sobre esa misma ciudad, también vuelan drones de reparto, inspección eléctrica, vigilancia, mantenimiento y transporte de mercancías. El problema deja de ser cómo conectar un aparato y pasa a ser cómo garantizar que todos puedan compartir el espacio aéreo sin poner en peligro a las personas ni a otros dispositivos.
Aunque los vuelos estén perfectamente coordinados, bastaría con que uno perdiera las comunicaciones, transmitiera una posición incorrecta, se desviara accidentalmente de su trayectoria o apareciera un aparato no identificado para introducir un riesgo adicional. Los sistemas de gestión del tráfico conocen dónde deberían encontrarse los drones y reciben información sobre dónde declaran estar. Una red de detección independiente podría aportar una observación adicional de lo que realmente está sucediendo. Esa es, probablemente, una de las características más interesantes de ISAC, no depender exclusivamente de la información transmitida por los propios objetos que pretende vigilar.
Por supuesto, detectar un problema no equivale a resolverlo. ISAC no sustituiría los sistemas de navegación, prevención de colisiones o gestión del tráfico aéreo, ni garantizaría por sí sola que dos drones no choquen. Su contribución consistiría en complementar esas herramientas con información independiente que permita descubrir discrepancias, identificar objetos desconocidos y advertir de posibles situaciones de riesgo. Tampoco debemos olvidar que la propia detección puede fallar o presentar limitaciones de cobertura, por lo que hablamos de añadir una capa de seguridad, no de crear un sistema infalible.
Europa ya está construyendo las bases regulatorias para gestionar este escenario mediante U-space, un marco que contempla servicios digitales de identificación, autorización de vuelos, información de tráfico y restricciones del espacio aéreo. También permite incorporar mecanismos para supervisar desviaciones respecto de las rutas autorizadas. Por tanto, las operadoras no tendrían que inventar una especie de control aéreo desde cero, sino explorar cómo integrar sus capacidades de detección en plataformas que ya están desarrollándose y que cuentan con requisitos específicos de certificación y seguridad.
De hecho, existe un precedente comercial particularmente interesante. Deutsche Telekom (DT) y el proveedor alemán de navegación aérea DFS crearon Droniq, una empresa especializada en la gestión del tráfico de drones. Su plataforma combina conectividad móvil, seguimiento de aeronaves, planificación de vuelos y advertencias de posibles conflictos. Droniq ya contempla incorporar información procedente de sistemas externos de detección para identificar y localizar drones no cooperativos, aquellos que no transmiten su posición mediante los mecanismos habituales. Es decir, la idea de complementar la información declarada por los drones con una capa independiente de observación no es una posibilidad puramente teórica. Ya forma parte de soluciones comerciales, aunque eso no significa que actualmente utilicen la tecnología ISAC de Ericsson.
Desde la perspectiva de las operadoras, aparece una oportunidad que va bastante más allá de vender conectividad por aeronave. Podrían comercializar servicios de vigilancia aérea, información de tráfico y detección de anomalías mediante contratos recurrentes con administraciones, gestores aeroportuarios, empresas logísticas o proveedores especializados. Y cuanto mayor fuera la actividad de drones, mayor podría ser la necesidad de supervisarla. Sin embargo, no está garantizado que las operadoras sean quienes comercialicen directamente estos servicios. Ericsson venderá tecnología, las operadoras podrían aportar infraestructura y capacidad de detección, mientras que empresas de seguridad y proveedores aeronáuticos podrían integrar y gestionar las soluciones finales.
También existen obstáculos importantes. Adaptar las redes móviles para realizar tareas de detección puede exigir inversiones adicionales, y todavía falta demostrar que su rendimiento y coste resulten competitivos frente a sensores especializados. En aplicaciones de defensa y seguridad nacional, además, los gobiernos podrían exigir control sobre la información sensible, redundancia entre operadores y responsabilidades claramente delimitadas. Y tampoco sabemos si la actividad comercial con drones alcanzará una escala suficiente para convertir la vigilancia del tráfico aéreo de baja altura en un negocio realmente significativo. Hoy la demanda procedente de seguridad y defensa es mucho más tangible que ese futuro mercado civil.
Precisamente por eso resulta inteligente la estrategia de Ericsson. La compañía comienza ofreciendo una respuesta a una amenaza que ya preocupa a gobiernos y empresas, aprovechando recursos de infraestructura móvil existentes. Pero su propia propuesta también contempla aplicaciones en la gestión del tráfico de drones y la vigilancia del espacio aéreo urbano. Es una oportunidad distinta, potencialmente más recurrente y diversificada, aunque todavía incierta. Para las operadoras, la cuestión será si consiguen convertir esa capacidad tecnológica en un servicio por el que los clientes estén dispuestos a pagar, en lugar de limitarse nuevamente a proporcionar infraestructura para negocios que otros terminarán controlando.
Quizá el primer cliente quiera saber si un dron desconocido se aproxima a una instalación sensible. El siguiente podría querer comprobar que miles de drones autorizados continúan donde deberían estar. Ericsson está utilizando el miedo para abrir un nuevo mercado, pero el reto no será demostrar que 5G puede detectar drones, sino probar que esa detección aporta suficiente seguridad como para que alguien pague por ella. Y si la economía aérea de baja altura termina despegando, el gran negocio de las operadoras podría no consistir en perseguir a los drones que quieren atacarnos, sino en ayudar a que los miles de drones que trabajan para nosotros puedan compartir el cielo sin convertirse en una amenaza.
