Hablar de auto conectado parece un tema sencillo, hasta fácil de comprender. Sin embargo, cuando se ahonda en las implicancias desde el lado de las automotrices embarcadas en estos proyectos y que marcan tendencia, se advierte cómo el entramado tecnológico y de integración es cada vez más complejo, al punto que exige la conformación de un ecosistema que atienda las especializaciones que se van necesitando a medida que hay más autos conectados. Jaime Gil Toledo es el director general de OnStar y Servicios Conectados de General Motors Sudamérica. En diálogo con TeleSemana.com explicó cómo fue la evolución de la plataforma dispuesta en las líneas de Chevrolet, qué perspectivas de crecimiento de autos conectados de esta marca se vislumbran en la región, de qué manera se avanza con la integración del auto conectado y cómo la automotriz también recibirá ingresos en alza a partir de la conectividad. Una mirada sobre el rol que cumplen las telecomunicaciones desde otro lugar y con la vista puesta en el impacto futuro de 5G.
¿Cómo ha evolucionado la propuesta de General Motors con OnStar desde aquellos primeros lanzamientos en la segunda mitad de la década pasada?
En el 2016 se lanzó la primera etapa de OnStar en algunos países de la región, con un proveedor local. A finales del 2019 hicimos el lanzamiento en ocho países de la región, con la propuesta de OnStar global, y empezamos la unificación. Nos enfocamos mucho en cómo seguir con los fundamentales del negocio para tener un producto y una estructura más robusta. Hasta ese momento estábamos teniendo solo el 33 por ciento de nuestro portafolio conectado. Con la unificación comenzamos a hacer un esfuerzo bastante grande para ampliar la conectividad, y hoy tenemos el 80 por ciento de los vehículos conectados. Y cuando decimos conectados nos referimos a los vehículos que tienen el hardware y software necesarios para enviar y recibir información.
En Sudamérica tenemos 250.000 auto conectados. En 2024 tendremos más de un millón de autos conectados, y en 2026 vamos a romper la barrera de los dos millones de vehículos conectados. Este es el primer punto importante: cómo incrementar la conectividad. En Argentina tenemos un 80 por ciento de la producción, es decir, que a finales de año habrán más de 56.000 autos conectados. Y a finales de 2025 esperamos estar en más de 112.000 vehículos. En este primer capítulo nos hemos concentrado en cómo crecer en conectividad
¿Y qué implica la conectividad en los Chevrolet?
El otro capítulo es protección y seguridad. Estamos ofreciendo un producto atractivo que no lo tiene otra marca y tiene que ver con la seguridad de sus ocupantes. Con un botón es posible hablar con una central de comunicación o tener una notificación automática de accidente si los ocupantes informan si lo hubo. Eso nos permitirá llamar al vehículo y si no hay respuesta, mover la ayuda. En algunos casos llamar a la policía, a la ambulancia; tenemos un contact center que puede atender estas emergencias. En Argentina, por ejemplo, desde que lanzamos OnStar hemos tenido 1014 robos de vehículos y hemos recuperado el 100 por ciento.
El otro capítulo tiene que ver con temas de conectividad propiamente dichos. Durante el encuentro IoT Day mencioné que, antes, cuando se iba a comprar un auto se daban las especificaciones técnicas del motor, el baúl, y esas cosas. Eso ha venido migrando y esas preguntas van cambiando por saber qué sistema de infotainment tiene, qué conectividad tiene, qué pasa con la música. Y un 10 por ciento ya dice que no compra un auto si no está conectado.
¿Y qué significa específicamente tener el auto conectado?
Tenemos Wi-Fi nativo. Y por otro lado, todo lo que tiene que ver con conectividad y capacidad de transmitir información y darle comandos al vehículo. Lanzamos la nueva versión de la app, y desde ahí se pueden generar comandos para el carro: abrir puertas, cerrar, y demás.
El año pasado tuvimos dos millones de solicitudes en esta línea. El cliente busca que, si hace mucho calor, pueda prender el auto para que le regule la temperatura antes de subirse. También puede conocer el estado mecánico y eléctrico del vehículo, o el diagnóstico de cómo está manejando, porque cuenta con un sistema de scoring que se ve reflejado en un tiempo que se programa, sea en el día, la semana, el mes, el año. Con esta aplicación comenzamos a tener un mayor nivel de integración del ecosistema digital del cliente con el carro.
El último componente es lo que tiene con el infotainment. En Sudamérica ya se lanzó todo el sistema con Weather Channel, Spotify, y en Brasil lanzamos hace tres meses Alexa. Con Alexa ya se pueden comenzar a activar comandos desde la casa hacia el vehículo o, al revés, desde el auto ordenarle a Alexa que encienda la luz de la sala, el televisor, antes de llegar al hogar. Estamos yendo hacia un gran nivel de integración.
¿Cómo son los acuerdos con las operadoras de telecomunicaciones para que ese vehículo esté conectado a través de OnStar?
Para tener el servicio funcionando, ya sea que el cliente quiere enviar comandos remotos o recibir información -porque nosotros también enviamos actualizaciones de software al vehículo- todo lo hacemos a través de un carrier, que es Claro, proveedor único en Sudamérica. Con Claro estamos trabajando todos estos temas para garantizar que tenemos ese nivel de conectividad.
¿Cómo funciona? ¿Los clientes pagan un abono mensual en virtud de ese servicio?
A medida que los carros están con un mayor nivel de conectividad se empiezan a convertir en plataformas de servicios donde se genera el modelo de suscripción. Como OnStar tenemos algunos paquetes, como Protect, que ofrecen protección y seguridad; otros que tienen que ver con la conectividad, con los comando remotos que operan al tener la aplicación, interactuar con el vehículo. Y otro paquete premium en donde se une todo, la conectividad y la protección. A esto se suman los paquetes de Wi-Fi, que es un adicional y se vende por separado.
Es decir que con OnStar ustedes también generan una nueva fuente de ingresos vinculada con servicios…
Es una nueva unidad de negocios. Los ingresos no son sólo por ventas y asociados, pero al ser un auto una plataforma de servicios se pueden generan ingresos adicionales. Hay un estudio de Mac Kinsey que dice que para el 2030 los autos conectados serán más del 96 por ciento del total del parque, que habrá crecimiento de cuatro veces y que cada vehículo llegará a generar ventas por 300 dólares. Y calculan que, para el final de la década, para el 2030, vamos a estar hablando de una cifra de negocios millonaria, de 250 a 400 billones de dólares. Es una cifra no sólo para las automotrices sino para todos los que están en el ecosistema como compañías de seguros, flotas, carriers, desarrolladores, porque todos los que empiezan a entrar en este nuevo sistema no son sólo desarrolladores de software.
¿Cómo está conformado ese ecosistema, son desarrollos abiertos?
La gran mayoría del desarrollo es propietario de GM, que desarrollamos in house. Tenemos algunos acuerdos de socios, alianzas, con Google, con Microsoft, estamos trabajando en cantidad de aplicaciones, en temas importantes de inteligencia artificial (IA). La ciberseguridad cuenta con equipos robustos puertas adentro que están controlando no sólo por datos y protección de datos personales sino por la forma en que aumenta la conectividad, que les va a permitir el 100 por ciento de autonomía a esos vehículos. La autonomía es importantísima pues estos sistemas deben estar muy bien blindados porque un auto a alta velocidad en autopista no se puede dejar librado a que lo tome un hacker. Estos son temas que se toman con mucha seriedad en Estados Unidos, con equipos muy fuertes por lo que es necesario que los datos de los vehículos estén en la mejor protección posible.
¿Y cómo se resuelve fa falta de conectividad que hay en las rutas de la región? Los reguladores están ampliando esas obligaciones en los distintos países porque es frecuente quedarse sin señal cuando se está en una ruta interna o, inclusive, en las principales.
La intensidad de señal que puede captar un carro es 12 por ciento superior a la de un celular. Y esto es un tema de estructura y tamaño por la antena. En muchas oportunidades cuando se va por una ruta, mi celular no tiene señal o es bajita, pero en el auto no se ha alterado. También tenemos un trabajo constante con los carriers en donde analizamos en dónde no hay buena recepción y esas células se pueden ir orientando, sobre todo en zonas urbanos para resolver en donde se produce la falta. Otra cosa muy importante es que cuando tú estás en el carro tienes toda la trazabilidad: puedes ver el momento en que está entrando y saliendo de una zona en la cual tal vez la cobertura no es la más alta. Si en algún momento necesitas hacer un tracking de un vehículo porque se presentó alguna emergencia, también tienes ese nivel de trazabilidad que te permitiría en cierta forma ver por dónde está el vehículo. Por eso cuando definimos que fuera Claro el proveedor fue porque es uno de los que tiene mayor cobertura en Sudamérica.
¿Y qué expectativas tienen en Brasil donde llevan uno de los despliegues de 5G más avanzados, con el consiguiente impacto que promete tener en el mundo de los vehículos conectados?
Para que podamos funcionar en 5G, el hardware tiene que estar adaptado. Todos los países están migrando hacia 5G en períodos diferentes. Y como los países lo harán al final de la década, estamos viendo que entre 2026 y 2028 tenemos que tener migrado todos los sistemas. Por eso estamos trabajando con proyectos para generar esos módulos para que en el mediano plazo tengamos la conectividad 5G. Esto va a permitir una mayor velocidad y posibilitará muchas cosas. Tendremos la información de los autos en la nube, y una mayor velocidad de conexión. Lo que se prevé es que esto empieza a generar esta conexión en múltiples dispositivos, como conexión a infraestructura, motocicletas, y otros vehículos.
Esto también les va a permitir generar más ingresos…
Lo que también va a suceder es que los autos cambiarán su arquitectura electrónica y tendrán mayor nivel de integración e inteligencia. Con esa nueva arquitectura y aplicación se van a poder comprar productos para el auto. No sólo sabré cómo ir de un punto A a un punto B sino que también sabré hacerlo con más autonomía, sino que también podré comprar un paquete donde el auto va yendo solo, porque el vehículo ya es semi autónomo.
En un momento mencionó temas de call centers, ¿cuentan con un call center y un data center propio?
Sí, tenemos un call center ubicado en Colombia desde el que se atiende a siete países. Por otro lado, todos los vehículos se conectan con nuestro sistema central en un data center en Estados Unidos y desde ahí se da todo el servicio de soporte .
¿Es posible pensar en que ese centro de datos ubicado en Estados Unidos se traslade a la región?
El almacenamiento de datos está en Estados Unidos, pero en Sudamérica tenemos dos estructuras: una que se encarga de análisis de datos, donde tomamos información útil para el core del negocio. Y por el otro lado tenemos un centro de automatización de procesos donde capturamos información para, con ella, impactar en los clientes.
¿Cómo gestionan los datos que van recolectando que son de personas y de servicios al vehículo?
En cada uno de los países las leyes de protección de datos diferentes. Las revisamos para cumplir con cada uno de ellos. Lo que tenemos de datos es compartido en parte con la red de concesionarios para que los puedan contactar por mantenimiento, o por otras cuestiones. Con el carrier no hay nada. Pero sí acuerdos fuertes en cuanto a la información a la que pueden tener acceso, que es muy general, es decir, no está vinculada a cuántos gigas consumen los usuarios, por ejemplo. Se comparte, más que nada, información técnica.
¿Y cuánto representan hoy estos ingresos por servicios en la facturación global de Chevrolet?
Por ahora es una porción pequeña pero se trata de un negocio que busca ir creciendo. Es un negocio que tiene una perspectiva de crecimiento bastante importante, pues ya factura dos billones de dólares en Estados Unidos.
